|
После продолжительного плавания по Онежскому озеру вдали от берегов нам предстоит познакомиться с интереснейшим и новейшим на нашем пути гидротехническим сооружением.
Еще совсем недавно для сообщения между Волгой и Балтикой служила Мариинская водная система. Название это ей досталось по произволу царя Павла I. Когда на рубеже XVIII и XIX вв. строился водораздельный канал, соединяющий реки Вытегру и Ковжу, средства на его постройку были позаимствованы из пожертвований на содержание сиротских домов. А поскольку попечительницей этих домов считалась императрица Мария, этого оказалось достаточно, чтобы назвать ее именем весь водный путь, созданный потом и кровью десятков тысяч безымянных тружеников.
Мариинская система строилась очень долго. Изыскательские работы были начаты еще при Петре I в 1710 г., а сквозное движение судов было открыто лишь в 1810 г., и только в 1852 г. вступил в строй относящийся к этой системе обводный канал вокруг Онежского озера. В конце XIX в. были расширены и углублены каналы, реконструированы шлюзы в расчете на пропуск судов с осадкой до 1,8 м, шириной 9,6 м и длиной до 75 м. Шлюзы были деревянными, ворота открывались при помощи ручных воротов. На протяжении почти всего XIX в. проводка судов по каналам осуществлялась бечевой с помощью людской или конской тяги. Лишь с 60-х годов наряду с живой тягой стали применяться механические цепные буксиры - туэры, и только с реконструкцией в 90-х годах перестал существовать бурлацкий промысел. Тем не менее Мариинская система сыграла большую роль для экономического развития России, и в особенности Верхнего Поволжья.
Мариинская водная система начиналась от знакомого уже нам Вознесенья, при выходе Свири из Онежского озера. Здесь проходил обводный Онежский канал, который соединялся с рекой Вытегрой чуть выше ее впадения в Онежское озеро. Далее путь пролегал вверх по Вытегре, затем по Мариинскому каналу через водораздел и далее вниз по Ковже. Немного не доходя устья Ковжи, к югу ответвлялся обводный канал вокруг Белого озера, которое хотя и намного меньше Ладожского и Онежского озер, но также бурно. Этот канал присоединялся к Шексне в нескольких километрах ниже ее выхода из Белого озера, и дальше по Шексне путь шел до впадения ее в Волгу у Рыбинска.
На реках и каналах Мариинской системы, действовавшей до начала 60-х годов, было 38 шлюзов. От Онежского озера до Волго-Балтийского водораздела шел длительный, нудный подъем: на протяжении 60 км суда поднимались на 85 м с помощью 29 шлюзов! Затем с помощью четырех шлюзов осуществлялся спуск на 7 м до уровня Белого озера и потом с помощью еще пяти шлюзов - еще на 7,5 м до уровня Рыбинского водохранилища. А до создания этого водохранилища шлюзов было 43.
Строительство нового, Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 г., но в 1941 г. разразилась война, и стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки - Волго-Дона. С 1959 г. Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства были по-новому решены некоторые гидротехнические проблемы.
По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры треста "Трансгидромеханизация" предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось таким образом в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляет стоимость строительства, но и увеличивает пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось перенести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тыс. га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения с большой дополнительной водной поверхности.
По первоначальному проекту уровень грунтовых вод на водораздельной и без того сильно заболоченной равнине должен был повыситься на 5 м, а при новом варианте достигнуто было понижение уровня грунтовых вод на 4-5 м, что создало условия для осушения прилегающих территорий. И если вы все же увидите с борта теплохода болота, в том числе, может быть, и недавнего образования, помните, что вам видна лишь ничтожная часть обширной территории. Особенности рельефа местами могли способствовать образованию новых болот, но зато в других местах на несравненно большей площади происходит осушение.
На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Гидромеханизмами было выполнено более половины земляных работ - 51% (на Куйбышевском гидроузле - 49%). Все это, вместе взятое,- рациональный проект и экономичная технология - позволило значительно снизить стоимость строительства. Сооружение одного километра Волго-Балтийского водного пути обошлось втрое дешевле, чем на каналах имени Москвы и имени В. И. Ленина.
Профиль Волго-Балтийского канала.
Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту - 13,5 м и полностью стандартизованы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартных деталей.
При сооружении Волго-Балта было перемещено 63 млн. куб. м грунта, уложено более 750 тыс. т железобетона, смонтировано 14 тыс. т металлоконструкций.
В июне 1964 г. Волго-Балтийский водный путь был сдан в пробную эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход "Красногвардеец", отчаливший 28 июня от Озерной пристани в Ленинграде рейсом в Ярославль. 27 октября того же года правительственная комиссия приняла Волго-Балтийский водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено имя В.И. Ленина.
Но вот приближается берег. Мы видим впереди навигационные знаки, и вскоре наше судно входит в новый канал. Вокруг низкие зеленые берега, ничем особенно не примечательные. Но если вы будете внимательны, то заметите слева по борту петлю старого русла Вытегры, срезанную каналом, а справа (соответственно по правому и левому берегам!) - Онежский обводный канал, соединившийся с Вытегрой немного выше ее устья. Затем недолгое плавание по прямому участку русла Вытегры - и вот мы уже видим башни 1-го шлюза Волго-Балтийского водного пути, отстоящего на 14 км от Онежского озера.
Зеленый светофор разрешает вход в камеру. Из громкоговорителей звучит голос вахтенного начальника на шлюзе, который отдает распоряжения о порядке входа и швартовки судов. Все пассажиры, разумеется, высыпали на палубу и с интересом наблюдают, как матросы накидывают швартовы на массивные крючья, которые будут подниматься с водой, когда начнется заполнение. Ну конечно же, и ваше место среди них. Отложите книгу: впереди еще много однообразных берегов, когда будет самое время от скуки опять полистать путеводитель. Позвольте только напомнить вам, что если сейчас шлюзование занимает считанные минуты и вам, конечно, и в голову не придет проситься на берег, то еще не так давно, когда преодолевались густо шлюзованные участки Мариинской системы, пассажиры могли километрами идти вдоль берега, не отставая от своего судна.
Вытегорский гидроузел, как и последующий, Белоусовский, невелик. Он состоит из плотины, создающей подпор, как мы уже говорили, в 13,5 м, однокамерного шлюза и небольшой электростанции. Город расположен ниже уровня воды в водохранилище, и вы, поднявшись на ступеньку шлюза, смотрите на него сверху вниз.
Путеводитель "Ленинград - Астрахань - Ростов-на-Дону"
|
niistali@yandex.ru
